La voiture électrique ne sera-t-elle qu’une niche ?

Article tiré du journal les « Echos  » et écrit par Jean-Marc Vittori Editorialiste.
Le tout électrique, avenir de l’automobile ? C’est ignorer les contraintes qui pèsent sur la production des batteries, la fourniture d’électricité propre et son transport. Des avancées sont bien sûr possibles… à condition d’y mettre beaucoup de temps et d’argent.

La voiture de demain sera électrique. C’est désormais une certitude. Ou plutôt un consensus. A moins que ce ne soit une illusion ? Commençons par le début. Symbole de la révolution industrielle du XXe siècle, l’automobile a un défaut : elle pollue. Elle est devenue malgré elle le symbole de la pollution, avec un redoutable effet de loupe – le milliard de voitures émet moins de gaz carbonique que l’agriculture ou les centrales à charbon. Sous la pression des électeurs, les pouvoirs publics imposent des plafonds d’émission de plus en plus bas. Le mouvement s’est amplifié avec le « dieselgate » et la Conférence de Paris sur les changements climatiques.

La France et le Royaume-Uni ont annoncé leur intention d’interdire les ventes de voitures à moteur à combustion à horizon 2040. La Ville de Paris bannit les vieux diesels dès l’an prochain.

Premier marché mondial, la Chine va plus loin. Elle fait des normes d’émission un outil de reconquête industrielle. En retard sur le moteur à essence, elle impose aux constructeurs, dès 2019, un quota de voitures électriques qu’elle relèvera au fur et à mesure de ses progrès sur la batterie.

Après avoir longtemps résisté, les constructeurs basculent. «  J’ai changé d’avis, admet le dirigeant d’un grand groupe européen. Je suis désormais convaincu que l’avenir de la voiture sera électrique. » Renault s’est lancé il y a dix ans. Le nouveau venu Tesla bouscule le marché. Volvo cessera de produire des modèles équipés de moteur à explosion dans quelques mois. BMW et Toyota accélèrent. Les stars des prochains Salons auront toutes un fil à brancher.

Malgré cette impressionnante convergence, la voiture électrique ne va pas accélérer sur l’autoroute du progrès. Car elle va devoir passer par de redoutables chicanes.

La première est la batterie – car la voiture électrique qui s’impose aujourd’hui roule à l’énergie stockée dans des quintaux de batteries. Or des métaux jouent un rôle clef dans leur fabrication. Le prix du lithium a triplé en trois ans, celui du cobalt a pratiquement doublé en un an. Disponible en abondance, le premier pose des problèmes techniques – les ressources sont par exemple en zone désertique alors qu’il faut beaucoup d’eau pour l’extraire. Le second, lui, est produit aux deux tiers dans la très instable République démocratique du Congo.

Si la filière est outillée pour répondre à la demande actuelle (1,2 million de voitures électriques ou hybrides rechargeables vendues l’an dernier), il faudra des investissements colossaux pour multiplier l’offre par dix, voire par soixante ou quatre-vingts si l’on veut électrifier toute la production.

Quand le soleil ne tombe plus dans le panneau

Cobalt et lithium présentent deux autres caractéristiques ennuyeuses. D’abord, leurs ressources ne sont pas infinies. Avec ce qui est relativement accessible, il y a de quoi équiper le parc mondial une ou deux fois… mais pas au-delà. Ensuite, leur production consomme beaucoup d’énergie, tout comme leur recyclage. Selon le consultant Jean-Marc Jancovici, une voiture électrique qui roulera 200.000 kilomètres aura émis 50 grammes de CO2 au kilomètre… avant même d’avoir roulé le premier mètre ! Pour réduire les émissions de CO2, il faut que l’énergie employée pour produire la batterie soit elle-même décarbonée. Pas évident : la première grande usine de batteries en Europe est prévue en Pologne, là où le charbon pèse le plus lourd dans la production électrique.

D’où la deuxième chicane qu’est la production d’électricité. Car la charge des batteries en exige d’énormes quantités. Un ordre de grandeur : pour charger 1 % du parc français la nuit, pendant que les automobilistes dorment, il faut pratiquement la production d’une tranche nucléaire. Comme c’est un moment de la journée où le soleil ne tombe plus dans le panneau et où le vent est souvent tombé, il faudra construire de nouvelles centrales nucléaires… ou carbonées. Avec le mix énergétique chinois, une Tesla émet davantage de CO2 qu’une bonne vieille voiture à essence, en calculant «  du puits à la roue  » (avec le gaz émis avant que l’énergie n’arrive à la voiture).

La troisième chicane est le transport de cette électricité. La borne de recharge n’est que le petit bout de la lorgnette. Un dépôt de 200 bus à charger la nuit demande la puissance de 50 immeubles de cinq étages. Si on ne veut pas installer des fils sur des pylônes dans la rue pour transporter cette électricité, il faudra creuser des tranchées. Voire installer des câbles supraconducteurs à prix d’or, comme on l’a testé du côté de New York.

Tous ces problèmes ont des solutions. Des progrès sont possibles dans l’extraction de lithium ou de cobalt, comme on l’a vu dans le pétrole de schiste. Les chercheurs travaillent sur d’autres électrodes. L’énergie solaire peut servir à monter de l’eau dans des barrages le jour pour la faire descendre de nuit sur des turbines. Des voitures peuvent être chargées au bureau, les bus par induction lors d’un bref arrêt. Des problèmes pourraient même devenir des solutions. Avec le numérique, il devient possible de gérer les réseaux électriques beaucoup plus finement (« smart grid »). L’électricité des batteries pourrait être appelée par EDF pour lisser les pointes de consommation.

Mais toutes ces solutions demanderont beaucoup de temps, d’argent, d’investissements. «  La voiture sera autonome avant d’être électrique  », prédit le patron d’un grand équipementier automobile. En attendant l’avènement de l’autre auto électrique, celle où l’énergie vient de l’hydrogène, la voiture tout-batterie restera sans doute une niche. Très loin de la solution universelle qu’elle incarne aujourd’hui.